Bases Portuarias
Hoy publico dos entradas. Esta segunda es sobre un tema que mencioné que trataría más adelante. No se repetirá cada semana pero, de vez en cuando, habrá este tipo de sorpresas a modo de bonus track. Para los que dudéis de que se trata, el "bonus track" era esa canción inesperada que se incluía en algunas ediciones de los discos... cuando todavía existían. Y he escogido ese paralelismo precisamente por aquello de lo que vamos a hablar.
Ya expliqué anteriormente las cosas de las que debe ocuparse un emprendedor cuando dirige su proyecto. Entre las últimas colocaba la innovación y prometí que hablaría de ella detenidamente. No lo haré sobre todos los aspectos pero adelantaré algunos que me parecen importantes. Para aquellos que se hayan quedado tranquilos cuando explicaba que al ser de los últimos del listado los problemas que pudiera presentar solían dar margen para solucionarlos, hoy llegan las malas noticias. Porque el margen se acorta cada día de manera exponencial. Y voy a dejaros a vosotros establecer que supondrá.
La razón se comprende fácilmente si se revisan unas infografías que probablemente algunos de vosotros ya conoceréis. Pertenecen a un libro publicado en 2010 por Ray Kurzweil titulado "The Singularity Is Near".
La primera representa en escala logarítmica sucesos que han representado un cambio de paradigma para la humanidad desde la aparición del Homo Erectus hace diez millones de años. En el eje vertical podéis ver representados el número de años transcurridos entre sucesos y en el eje horizontal el número de años en que tuvieron lugar con respecto a la invención del ordenador personal. Si le dedicas algo de atención, salta a la vista que el número de años entre sucesos se acortado drásticamente a medida que avanza el tiempo hasta la actualidad.
Quizás no estés impresionado aun. Es normal porque la infografía transmite cierta impresión de linealidad. Veamos lo que sucede sin embargo cuando cambiamos la escala logarítmica... a una escala lineal:
Por decirlo así, todos los sucesos que han dado lugar a cambios de paradigma han ocurrido la semana pasada. Sucesos sustentados en innovación sobre la base de una tecnología utilizada para crear nueva tecnología en un proceso sin fin que da lugar a la siguiente innovación. Una tendencia imparable en continuo proceso de aceleración. Y eso provoca que el margen del que disponemos para solucionar nuestras dificultades en materia de innovación continúe decreciendo también exponencialmente. Y si no nos ocupamos de ella, nos dejará, literalmente, fuera del mercado antes de que podamos pestañear. Este también es otro de los escenarios de utilidad en los que trabajamos. Quizás sea más fácil entenderlo utilizando como ejemplo lo que hacemos junto con uno de nuestros clientes. Se trata de una naviera que por razones de estructura ha preferido que nos ocupemos nosotros de consultar los datos y recibirlos en un informe en lugar de acceder por si misma a los almacenes que tenemos a disposición. Es una opción que también proporcionamos. Pues bien, ahora, desde que solicita información sobre tráficos de mercancías entre provincias y destinos hasta que le entregamos ese informe indicando todo lo necesario: volúmenes por presentación de la mercancía, por modo de transporte, por distancia al puerto que nos solicite, por provincia, etc. junto con las empresas a las que debe dirigirse, no pasan más de unas horas. Eso, no deja de ser una innovación que les permite decidir en tiempo real sobre la certeza que proporciona tener datos actualizados como va a ejecutar su proceso comercial. Como decíamos, utilizamos tecnología que a su vez dará lugar a nueva tecnología y que mejorará en un ejercicio de innovación continua ese proceso comercial.
Tenedlo presente: el tiempo entre sucesos que suponen un cambio de paradigma para la humanidad se acorta. Una tendencia que también tiene reflejo en los profundos sociales que podemos observar: adolescencia, carreras universitarias, matrimonios, tiempo en que vivimos en cada casa y cada ciudad, tiempo en que trabajamos en cada empresa. Todo ello también se acorta. Llegará el día en que no tenga sentido que una carrera universitaria dure tres años porque en ella se estudiaran cosas que vivirán sucesos cada año que supondrán un cambio de paradigma. Trasladad el ejemplo a vuestra propia actividad. No digo que olvidéis, por ejemplo, elaborar un plan comercial. O un Plan Estratégico. Todo lo contrario. Lo que digo es que es posible innovar sobre el concepto, haciéndolos con agilidad. De nada sirven, por ejemplo, datos de hace un año cuando el tráfico y las empresas aparecen y desaparecen en menos de un semestre como comprobaba este cliente con un informe que analizaba tráficos entre la provincia de Santander y Reino Unido.
Por hoy lo dejo aquí. Pero no te preocupes. Aun podrás leer bastantes más entradas que traten sobre la innovación.
Con esta cuarta entrada terminamos con la serie dedicada a repasar los instrumentos de planificación portuaria de los que os he venido hablando a lo largo de las últimas semanas. Hoy dedicamos esta entrada al Plan de Empresa.
El Plan de Empresa es la pieza clave en el funcionamiento de las Autoridades Portuarias al igual que lo es en muchas otras empresas.
Se elabora anualmente de acuerdo, en su caso, con el resto de instrumentos de planificación portuaria plurianuales: Plan Estratégico y Plan Director de Infraestructuras y debe ajustarse, en todo caso, a la política económica dictada por el Gobierno de la nación.
Y en este caso también, la propia Ley establece un contenido mínimo para el Plan que debe contemplar:
El Plan de Empresa es clave también a la hora de determinar los montantes de los presupuestos de explotación y capital. Pensad que en el presupuesto de explotación se incluye, por ejemplo, el presupuesto del Departamento Comercial. En una organización que puede llegar a tener que viajar por medio mundo parece claro lo que puede suponer no contar con dinero para billetes de avión. Y si pensáis que eso queda a su criterio, debo deciros que es así solo hasta cierto punto, porque la Autoridad Portuaria elabora el Plan, pero no puede aprobarlo en solitario. Por el camino debe negociar con Puertos del Estado para, en último término, someterlo a votación en su propio Consejo de Administración. Personalmente, me ha tocado vivir este proceso en bastantes ocasiones. Un punto clave de las negociaciones lo supone la explicación de las previsiones de tráfico del puerto a tres años vista. Esa previsión se reporta atendiendo a la clasificación de las mercancías que suponen el estándar de facto cuando trabajamos en el modo marítimo y que ya mencioné en una entrada anterior:
Y es el punto sobre el que se centra la mayor parte de la negociación. Aprobarlo determina, por tanto, lo que la Autoridad Portuaria va a poder y no va a poder hacer. La dificultad deriva de lo difícil que es utilizar cualesquiera de las previsiones de las que se dispongan en otros planes porque no utilicen para nada esa misma clasificación. O tratar de realizarlas a ciegas contando únicamente con datos del propio puerto y las indicaciones que puedan haber dado algunos clientes, si es que ellos mismos realizan algún ejercicio de pronóstico de la situación. Este era otro de los escenarios que cabía mejorar. Lo normal es que los tráficos de los distintos planes sean coherentes entre si de manera que se puedan trasladar. Y revisar. Tener tres tablas idénticas, por ejemplo, para un mismo tráfico en el Plan Estratégico, en el Plan Director de Infraestructuras y en el Plan de Empresa. Y las tres actualizadas sobre la base de datos de tráficos de mercancías obtenidos en tiempo real ¿ambicioso? No tanto, eso es lo que ofrecemos en la actualidad. Aunque para ser totalmente sinceros, la verdad es que ya vamos bastante más allá ¿creéis que podría resultar útil poder identificar a las empresas que manejan cada tráfico? Espero que si, porque también es algo que permiten nuestras Bases de Datos. Y en términos simples supone facilitar la conversión de cada Plan de Empresa en un Plan Comercial. Sin costes adicionales. Y los mismos datos abren nuevos horizontes de utilidad. Os hablaré de ellos en sucesivas entradas pero, para abrir boca ¿qué os parecería poder indicar a una empresa que desea comenzar a importar o a exportar el nombre de las empresas que lo están haciendo y a que países se dirigen con toda seguridad?
El Plan Director de Infraestructuras es el segundo en la lista de los instrumentos de planificación portuaria de la que os he hablado y, asimismo, otro más de los escenarios de utilidad que mencioné que formaba parte de aquellos en los que había pensado cuando diseñaba la actividad de Bases Porturarias y definía su propuesta de valor.
El Plan Director de Infraestructuras es el instrumento que utiliza un puerto para:
Y para ello debe incluir:
Su aprobación es obligatoria y previa a la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal. Y también es preceptiva para una obra de ampliación o la realización de obras de infraestructura de uno existente cuando supongan una modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo. Y puede que no todos lo sepáis, pero en cualquiera de los supuestos, es habitual manejar presupuestos de varios cientos de millones de euros. Importes que tienen que ser satisfechos por las propias Autoridades Portuarias con recursos propios o financiación bancaria, un dato que me encuentro que es bastante desconocido. Las Autoridades Portuarias, si bien no pagan impuestos, tampoco reciben dinero de los Presupuestos Generales del Estado. Básicamente se financian por el canon que recaudan por la concesión de sus terrenos y por las tasas a las mercancías que utilicen sus instalaciones. Para que os hagáis una idea, si hablamos de granel -sólido para más señas-, un millón de toneladas podrían suponer dos millones de ingresos para un puerto. Si este ingresa cuarenta y se endeuda en cientos de millones contando con unas previsiones de tráfico y por la razón que sea estás no se cumplen, todos podemos imaginar el panorama al que se enfrentaría.
Por eso este otro es también, desde el primer día, otro de los escenarios de utilidad en los que trabajamos para aportar valor. Y tengo que reconocer que nos movemos en él con comodidad. Podemos elaborar previsiones parametrizando por completo las consultas sobre bases de datos que registran tráficos de los últimos diez años. Eso nos proporciona un nivel de precisión difícl de superar. Para poneros un ejemplo, hace un tiempo en una presentación en Santander, un cliente preguntaba cuanto nos habíamos desviado en unas previsiones sobre un tráfico concreto. Correspondían a un trabajo que había hecho en años anteriores, pero únicamente nos habíamos desviado un cinco por ciento por debajo del que fue despúes el tráfico real. Y eso utilizando un método de estimación... que arrojaba los resultados más prudentes. Todos convinimos que era bastante espectacular.
Anteriormente comenté en una entrada preliminar a esta dedicada a los instrumentos de planificación portuaria que oportunidades en relación a los Planes Estratégicos, Planes Directores de Infraestructuras y Planes de Empresa del sector portuario formaban parte de algunos de los escenarios de utilidad en los que había pensado cuando diseñaba la actividad de la empresa y su propuesta de valor. Pues bien, hoy os hablaré de esos escenarios en relación al primero de esos planes: los Planes Estratégicos.
Es algo de lo que me oiréis hablar en otras ocasiones. En términos sencillos, la estrategia es simplemente un puente que une dos puntos: el hoy con el mañana. Sin ella es difícil que exista la posibilidad de alcanzar la idea, formulada o no a través de una visión, que se pueda tener acerca de lo que se desea que sea una empresa en el futuro. Así que, aunque es el único instrumento de los tres potestativo -no es obligatorio elaborarlo-, no es raro que haya bastantes puertos que, bien dispongan de uno, bien se encuentren trabajando en él -ya sea por vez primera o no-. Ejemplos de cada uno de los casos podrían ser la Autoridad Portuaria de Pasajes, que dispone de uno que, al menos en este momento, podéis consultar desde su página web, la Autoridad Portuaria de Huelva, que trabaja en la fase de diagnóstico de su elaboración, o la Autoridad Portuaria de Gijón, que licita actualmente un nuevo plan que sustituirá al anterior. Pues bien, todos ellos, independientemente de la Autoridad Portuaria de que se trate, comparten una característica común que además se repite en los tipos de planes restantes: el análisis de los tráficos, ya sean en términos históricos como proyectados en el horizonte de vigencia que se establezca en su redacción -cuando trabajaba en este área no era raro que alcanzasen los veinte años vista-. Os dejo a vosotros imaginar lo que puede suponer utilizar una guía publicada en un año y las desviaciones que puede llegar a acumular con respecto a la realidad en cada año posterior.
Los planes estratégicos que me he encontrado hasta la fecha eran, sin duda, producto de sus circunstancias. Por tanto no me parecería justo hacer una crítica de ellos. Lo que si me atrevo a decir es que las circunstancias han cambiado y con ellas las oportunidades que la tecnología nos permite al respecto para su elaboración y actualización. Por eso espero que comprendáis que prefiera hablaros de ellas en vez de referirme a algo que ya pertenece a una época anterior.
Desde el primer día, uno de los escenarios de utilidad en los que trabajamos desde Bases Portuarias es, como decimos, el de la elaboración y actualización de planes estratégicos en el ámbito de las Autoridades Portuarias. Pero cabe decir, en cualquier caso, que el ejemplo es trasladable prácticamente punto por punto a cualquier otro plan que trabaje con mercancías, independientemente de esa consideración. Y todo por algo que puede sonar bastante simple: porque ponemos al alcance todos los datos acerca de esos tráficos que cualquiera pudiera necesitar utilizar. Para que podáis haceros una idea, en una ocasión me tocó trabajar con un plan que estaba referido únicamente a tráficos de un único modo de transporte, analizados en una presentación, en las que se hablaba de unas determinadas provincias y para las que se habían seleccionado un sangrado de países como orígenes o destinos internacionales. Cuando se me entregó la copia, acumulaba desfases superiores a los diez millones de toneladas únicamente dos años después de haber sido actualizado. Ese escenario, por otra parte habitual, era el que deseábamos superar. Y básicamente creo que lo hemos conseguido. Si hablamos de que posibilidad ofrecemos con respecto a la situación anterior, las diferencias son evidentes: resulta posible comprobar, bajo demanda en cualquier momento y tantas veces como se necesite, cifras actuales de todo tipo de tráfico de mercancías de cualquier país. Si nos referimos a España, supone en la práctica disponer al alcance de un clic una tabla con el mismo formato que después se deberá utilizar en los planes de empresa -por presentación o por grupos estadísticos y naturalezas- de una consulta sobre mercancías desde el año 2004 y con horizonte en 2035 mes a mes donde se han podido utilizar como criterios para filtros: modos de transporte, provincias, distancias, aduanas así como un largo etc. Para nosotros, un sueño hecho realidad: nunca más planes estáticos, desactualizados y obsoletos tan solo un día después de su aprobación. No más restricciones, temporales o territoriales. En definitiva, una nueva manera de trabajar en un instrumento básico y crítico para una organización.
La primera entrada del blog estaba dedicada a una reflexión en la que prometía que trabajábamos a diario para convertirnos en una empresa que deseéis que exista. Las Autoridades Portuarias cargan a sus espaldas una tremenda responsabilidad derivada del papel que juegan los puertos que gestionan en los territorios donde tienen influencia. En ese sentido, la necesidad de contar con información que las sitúe en posición de tomar buenas decisiones resulta determinante y desde nuestra empresa no cabe otro ánimo que facilitarles esa delicada labor. Proporcionar datos y herramientas para su consulta sin ningún tipo de restricciones es la responsabilidad que libremente asumimos al respecto. En esencia esa es la manera en que con nuestro trabajo contribuimos a que obtengan los mejores resultados en el ejercicio de esa función. En definitiva, nuestra propia contribución.
El blog de Bases Portuarias recoge la actualidad de la firma junto con temas relacionados con el mundo de la empresa y su gestión en general. Se actualiza, semanalmente, los miércoles con una nueva entrada.
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Eduardo Oviedo es el Director y fundador de Bases Portuarias. Emprendedor, cree en la tecnología como medio para resolver problemáticas de negocio. Estudió CC. Empresariales y tiene un Master en Transporte y Gestión Logística por la Universidad de Oviedo. Ha trabajado en las Autoridades Portuarias de Barcelona y de Gijón así como consultor.
