Saltar a contenido

Bases PortuariasBases Portuarias

Imagen número 0 de la cabeceraImagen número 1 de la cabeceraImagen número 2 de la cabeceraImagen número 3 de la cabeceraImagen número 4 de la cabeceraImagen número 5 de la cabeceraImagen número 6 de la cabeceraImagen número 7 de la cabeceraImagen número 8 de la cabeceraImagen número 9 de la cabeceraImagen número 10 de la cabeceraImagen número 11 de la cabecera
.ES | .COM

OTRAS BASES DE DATOS

Además de las Bases especializadas en datos sobre tráficos de mercancías y movimientos portuarios, hemos diseñado y construido toda una serie de Bases de Datos adicionales que complementan a las anteriores y que conforman, en conjunto, un ecosistema de información en el que poder realizar cualquier análisis derivado o interrelacionado con los anteriores, como, por ejemplo:

  1. La comparación de cadenas de transporte
  2. La interpretación de tendencias utilizando relaciones con indicadores coyunturales
  3. La comparación de posiciones competitivas de países
  4. Etc.

1. LA COMPARACIÓN DE CADENAS DE TRANSPORTE


Bien sea para conocer en que posición nos encontraríamos para captar un volumen identificado, para analizar alternativas de intermodalidad, para diseñar cadenas logísticas o de transporte o, de manera inversa, atendiendo a costes y tiempos para las diferentes distancias desde el lugar que establezcamos, para seleccionar orígenes o destinos en los que somos competitivos y estudiar sus flujos con el objetivo de captarlos. Para todo lo anterior hemos diseñado, como decíamos, un set de Bases de Datos que almacenan toda la información que pudiese resultar necesaria en esos procesos:

  • Costes kilométricos de los diferentes tipos de vehículos de transporte de mercancías por carretera (rígidos, articulados, cisternas, refrigerados, etc.) calculados a partir de sus costes de explotación: costes fijos (amortización, seguros, costes fiscales, etc.) y costes variables (combustible, neumáticos, reparaciones, etc.)
  • Costes por día y millas nauticas de los diferentes tipos de barco calculados a partir de sus costes de explotación
  • Distancias y tiempos entre capitales de provincia y las principales ciudades de cada país europeo y del norte de Africa
  • Distancias, tiempos y costes de acarreo entre capitales de provincia y cada uno de los puertos nacionales
  • Distancias, tiempos y costes entre puertos nacionales, europeos y del norte de Africa
  • Etc., etc.

2. LA INTERPRETACIÓN DE TENDENCIAS


Como aparece en la descripción de las diferentes Bases de Datos, resulta posible obtener las previsiones de lo que respectivamente estemos analizando: tráficos de mercancías (en las Bases de Datos de Comercio Exterior nacional y Comercio Mundial) o movimientos portuarios (por tipo de carga, de contenedores en TEUs o de pasajeros) en el horizonte que deseemos: cinco, diez, quince años, etc. Sin embargo, en algunas ocasiones esos datos conviene interpretarlos en un contexto más amplio acudiendo a datos adicionales, como pueden ser aquellos que describen el comportamiento de las navieras que operan líneas marítimas de contenedores (buques operando, en cartera, etc.) o que sirvan para conocer el comportamiento esperado de la economía en general y del sector del transporte marítimo en particular, como el Baltic Dry Index.

El Baltic Dry Index o Baltic Exchange Dry Index, también conocido por sus iniciales BDI o abreviatura BALDRY, es un índice de los fletes marítimos de carga a granel seca de hasta 20 rutas clave marítimas en régimen de fletamento de todo el mundo, administrado por el Baltic Exchange de Londres.

El índice es un cálculo diario (a las 13:00 horas de Londres) de la media del precio del transporte por mar de las principales materias primas sólidas y a granel, como carbón, mineral de hierro, granos, azúcar... A partir del 1 de julio de 2009 el BDI se calcula teniendo en cuenta solamente el flete de los fletamentos por tiempo de cuatro tamaños de buques:

  1. Capesize, de 172.000 t de TPM
  2. Panamax, de 74.000 TPM
  3. Supramax, de 52.454 TPM
  4. Pequeños, de 28.000 TPM

Desestimando para el cómputo los contratos de fletamento por viaje. Obviamente, en la medida en que la economía mundial entra en crisis, se reducen los contratos de transporte de materias primas y en consecuencia el Baltic Dry Index desciende. Por tanto, se considera un indicador adelantado del mercado y se revela como un eficaz termómetro de la evolución de la economía mundial. En tiempos de crisis, el PIB (Producto Interior Bruto) desciende, se produce una reducción de consumo, lo que supone una menor demanda de materias primas y una paralización del comercio mundial que impacta en las empresas navieras.

3. LA COMPARACIÓN DE POSICIONES COMPETITIVAS DE PAÍSES


Para abordar, por ejemplo, procesos de internacionalización:

  • Coste de los procedimientos de puesta en marcha de una empresa
  • Costes y tiempos de exportación e importación por contenedor
  • Número de documentos necesarios para realizar una operación de importación o exportación
  • Tiempo medio para completar una operación de importación o exportación
  • Toda una variedad de indicadores logísticos sobre trazabilidad de las operaciones, competencia y calidad de los servicios, de las aduanas, calidad de las infraestructuras portuarias, etc.
  • Tiempos requeridos para construir un almacen, u obtener suministro de electricidad, una licencia de apertura, etc.
  • Etc., etc.