Bases Portuarias
Buenos días a todos,
Aunque es demasiado pronto para pedirle resultados a septiembre ya tenemos sin embargo el preludio necesario para llegar a ellos, que no es otro que retomar líneas de trabajo ahora que casi todos estamos de nuevo en nuestros puestos de trabajo. Esta semana, por ejemplo, creo que despejaremos la última duda para poder proporcionar Marcos de referencia para previsión de tráficos perfeccionados, ya no para puertos sino para sus diferentes terminales.
Hasta entonces, dedico el tiempo a redactar la parte que me corresponde de contenido para una memoria de gobernanza del dato en el marco de una asistencia técnica de la que ya os he hablado en otras entradas. Escribir es un ejercicio terapéutico, lo sabemos todos, pero en este caso de manera muy específica porque trae a primer plano orden justo en la antesala de ese momento en el que empezaríamos a hacer cosas precisamente sin orden ni concierto. Probablemente no será la misma memoria que escribiría justo a continuación de decidir que se queda como la entrego, pero como eso ocurre de manera inevitable, dejaré que suceda y ya.
De otro lado, esta entrada comenzó, y quiero que lo siga estando, vinculada a las noticias sobre el despliegue del Marco Estratégico. En ese sentido me ha parecido buena idea empezar este último trimestre con un informe sobre el asunto. Como a estas alturas no cabe otra cosa que apoyarse en las capacidades de la inteligencia artificial, he acudido a varias -utilizo diferentes en función de la finalidad- y os traigo aquí prompt, plan de investigación propuesto por la IA y resultado. Viene a cuento además porque entrenar capacidades de inteligencia artificial es una parte de lo que hacemos en esa asistencia. Vamos allá:
"Me gustaría que hicieses un informe sobre noticias aparecidas en prensa u otros medios acerca de los avances en el despliegue del Marco Estratégico del sistema portuario de interés general desde su aprobación."
Como podéis ver, sencillo y deliberadamente neutro.
Informe sobre los Avances en el Despliegue del Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General de España
Resumen Ejecutivo
El informe a continuación analiza el progreso en la implementación del Marco Estratégico del sistema portuario de interés general de España, desde su aprobación. Este documento, que establece la hoja de ruta para los puertos españoles con un horizonte temporal fijado en 2030, ha sentado las bases para una profunda transformación sectorial. Aprobado oficialmente mediante la Orden TMA/1014/2022 del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el marco persigue convertir el sistema portuario en un pilar fundamental de la economía nacional, orientado a la sostenibilidad, la digitalización, la conectividad intermodal y la gobernanza.
Los avances más significativos se observan en la movilización de recursos financieros y la puesta en marcha de proyectos emblemáticos. Los planes de inversión superan los 7.000 millones de euros para el período 2025-2029, con un presupuesto de 1.617 millones de euros para 2026. Estas cifras demuestran una clara priorización de la inversión en infraestructuras físicas, sostenibilidad y accesos terrestres, lo que refleja la necesidad de mantener la competitividad frente al crecimiento del tráfico. Proyectos clave, como la electrificación de muelles (OPS) en puertos como Bilbao, las millonarias inversiones ferroviarias en Algeciras y Ferrol, y el desarrollo de iniciativas como el Green Port de A Coruña o el gemelo digital en Valencia, son evidencia tangible de este despliegue.
No obstante, la implementación enfrenta desafíos sustanciales. El modelo de gobernanza del sistema, calificado por críticos del sector como obsoleto y endogámico, sigue siendo un tema de debate sin una solución definitiva. Además, la ejecución de la estrategia tecnológica se ve confrontada por obstáculos como la resistencia al cambio, la falta de estandarización y la necesidad de una profunda reestructuración del capital humano, lo que puede limitar la plena realización de sus objetivos. En definitiva, si bien el despliegue del Marco Estratégico está firmemente en curso, su éxito a largo plazo dependerá de la capacidad de superar estas barreras estructurales y de lograr un consenso más amplio entre todos los agentes implicados.
1. Introducción: El Marco Estratégico en Contexto
1.1. Antecedentes y Aprobación Oficial
El Marco Estratégico del sistema portuario de interés general de España no es un documento de planificación habitual, sino una revisión fundamental y obligada de la política portuaria nacional. Su aprobación, formalizada por la Orden TMA/1014/2022, de 7 de octubre, por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, fue un evento de gran trascendencia para el sector.1 Este hito se concretó con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 26 de octubre de 2022, momento a partir del cual el documento adquirió plenos efectos legales.2
La necesidad de este marco se hizo evidente tras más de dos décadas sin una estrategia actualizada, un periodo en el que los cambios globales en el comercio y la logística han sido disruptivos y constantes.3 La irrupción de la economía 4.0, la emergencia climática y la acelerada transformación digital han hecho imperativo reformular el rumbo del sistema portuario español.3 El documento busca no solo reaccionar a los acontecimientos recientes, sino, sobre todo, preparar a los 46 puertos de interés general, gestionados por Puertos del Estado y las 28 Autoridades Portuarias, para los desafíos a corto y medio plazo.3
1.2. Visión y Pilares Fundamentales (Horizonte 2030)
La visión central del Marco Estratégico es definir el tipo de puertos que se desean para un futuro cercano, independientemente del modelo de gobernanza que los rija en cada momento.3 El horizonte temporal del marco está establecido en el año 2030, con una clara orientación hacia la creación de un sistema portuario "inteligente, hiperconectado y sincromodal".3 El objetivo es optimizar la gestión de flujos de carga, pasajeros, datos y energía, consolidando los puertos como referencias clave en el despliegue de la transformación digital y energética.3
Para lograr esta visión, el marco se estructura en un ambicioso conjunto de 56 objetivos generales de gestión, enmarcados en 16 líneas estratégicas y 7 criterios de actuación.3 Estos pilares se orientan a impulsar la innovación en todas sus vertientes y a reorientar la gestión hacia la eficiencia, la conectividad y la seguridad.3 De manera crucial, la estrategia portuaria está diseñada en coherencia con políticas de ámbito superior, como el Pacto Verde Europeo y la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, asegurando su alineamiento con los objetivos de descarbonización a nivel nacional y continental.3
2. Despliegue y Avances por Eje Estratégico
2.1. Sostenibilidad y Transición Energética: El Eje de la Descarbonización
La sostenibilidad es uno de los ejes centrales del Marco Estratégico, con metas cuantificables y plazos definidos para 2030, tomando como referencia los valores de 2019. El sector ha asumido el compromiso de reducir significativamente su huella de carbono y mejorar su eficiencia energética, en parte motivado por las exigencias de la regulación europea.6
2.1.1. Proyectos de Electrificación de Muelles (OPS)
La electrificación de muelles, conocida como Onshore Power Supply (OPS) o "cold ironing", es un proyecto de máxima prioridad. Su objetivo es permitir que los buques apaguen sus motores auxiliares diésel mientras están atracados, lo que elimina las emisiones de gases de efecto invernadero, ruido y vibraciones en el entorno portuario.7 La implementación de esta tecnología es una respuesta directa y obligada a la regulación de la Unión Europea. El reglamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) exige que, antes de 2030, los puertos de la red principal dispongan de instalaciones de OPS, y el reglamento FUEL-EU establece que los buques de pasajeros y portacontenedores de más de 5.000 GT deberán conectarse a estas redes durante su estancia.6
Este mandato regulatorio ha actuado como un catalizador principal, acelerando la inversión y el cambio en el sistema portuario español. Se estima que la electrificación de los muelles requerirá una inversión inicial de 450 millones de euros, de los cuales 116 millones ya han sido obtenidos por Puertos del Estado a través de fondos europeos FEDER para dar apoyo financiero a las Autoridades Portuarias.6 Un ejemplo concreto de este despliegue es el proyecto BilbOPS en el Puerto de Bilbao, que tiene como objetivo dotar de esta tecnología a siete de sus muelles, incluyendo la nueva fase del Espigón Central.7 Sin embargo, la implementación no está exenta de obstáculos. El sector reconoce la necesidad de una profunda adaptación regulatoria y de la red eléctrica, como la revisión del coste del término de potencia, para que el servicio sea económicamente viable y competitivo frente a la generación de energía a bordo de los buques.6
2.1.2. Impulso a Combustibles Limpios y Economía Circular
El Marco Estratégico busca convertir los puertos españoles en hubs de energías limpias y líderes en la producción y logística de combustibles neutros en carbono, como el hidrógeno y el amoníaco verdes.6 Esta iniciativa se ve impulsada por el desarrollo de la industria de las energías renovables marinas.6 Un claro ejemplo de este enfoque es el proyecto Green Port en Punta Langosteira (Puerto de A Coruña), que busca la autosuficiencia energética con fuentes verdes y posicionar el puerto como un centro logístico clave para la eólica marina.11
Además de la transición energética, el sistema portuario promueve la economía circular. El Puerto de Valencia, por ejemplo, ha implementado iniciativas de reciclaje de redes de pesca, transformando los desechos plásticos en mobiliario urbano para sus instalaciones.12
2.1.3. Metas Cuantificables y Reducción de la Huella de Carbono
El Marco Estratégico ha establecido objetivos cuantitativos precisos para la reducción de emisiones y la eficiencia energética, que deben alcanzarse para el año 2030 en comparación con 2019.6
| Área de Actuación | Meta 2030 (vs. 2019) |
| Consumo Eléctrico de Autoridades Portuarias | Reducción del 30% 6 |
| Huella de Carbono de Autoridades Portuarias | Reducción del 70% 6 |
| Huella de Carbono de los Puertos (operadores) | Reducción del 50% 6 |
| Energía Consumida | 50% procedente de autoconsumo renovable o combustibles neutros en carbono 6 |
| Huella de Carbono de Obras Portuarias | Reducción del 70% 6 |
Las medidas para lograr estas metas incluyen la sustitución de la iluminación por tecnología LED, la inclusión de criterios de baja huella de carbono en la contratación de obras (mediante el uso de cementos y aceros sostenibles) y la promoción de la eficiencia energética en las concesiones a operadores portuarios.6
2.2. Digitalización: Hacia un Puerto Inteligente e Hiperconectado
La digitalización se considera una de las principales palancas para la transformación urgente del sector.3 El marco promueve un futuro donde los puertos sean inteligentes, hiperconectados y sincromodales, capaces de optimizar la gestión de todos los flujos mediante la integración de datos provenientes de operadores, usuarios y sensores.5 Este enfoque se enmarca en la transformación 5.0, que sitúa a las personas en el centro del proceso, garantizando que la inteligencia artificial y otras tecnologías sean codiseñadas y supervisadas por humanos.5
El Fondo Puertos 4.0 es la herramienta principal para el impulso de la innovación, con convocatorias periódicas para financiar proyectos pre-comerciales que fomenten esta transformación.13 Las inversiones directas en digitalización, sin embargo, son una fracción menor del presupuesto total, con 26 millones de euros asignados para 2026.14 En contraste, las proyecciones de impacto económico son inmensas, con estimaciones que sugieren que la digitalización podría generar ahorros de 3.000 millones de euros y aumentar el PIB español en 27.300 millones de euros anuales.15
Esta notable disparidad entre la inversión directa y las proyecciones de impacto a largo plazo sugiere que la estrategia se basa en justificar un gasto público relativamente moderado con una narrativa de retorno de inversión extremadamente alta. El planteamiento es que la inversión pública actuará como una semilla, cuyo verdadero impacto y crecimiento se logrará a través de la adopción y la inversión del sector privado, a pesar de los desafíos de implementación como la resistencia al cambio, la integración con sistemas existentes y la falta de estandarización.16
Proyectos concretos demuestran este avance. El Puerto de Valencia, por ejemplo, ha comprometido 40 millones de euros en digitalización hasta 2035, que se destinarán a la mejora de sistemas de gestión, el despliegue de 5G y 6G, y la creación de un gemelo digital de sus instalaciones.17 La ciberseguridad se ha convertido en un pilar indispensable para garantizar la competitividad de estos nuevos ecosistemas.17
2.3. Conectividad y la Intermodalidad: Fortaleciendo la Red Logística
El Marco Estratégico identifica la conectividad como un pilar crucial para la competitividad. Se busca una óptima integración de los puertos en las redes globales, europeas, nacionales y locales, priorizando el trasvase modal de mercancías de la carretera al ferrocarril y al transporte marítimo de corta distancia.6
2.3.1. Avances en los Accesos Ferroviarios
Las inversiones en accesos ferroviarios son prioritarias, con 240 millones de euros asignados para accesos terrestres en 2026, complementados con 86 millones de euros en aportaciones directas a ADIF.14
Los proyectos más destacados en este ámbito se centran en los corredores logísticos estratégicos. El Ministerio de Transportes ha anunciado inversiones por 1.775 millones de euros para reforzar la conectividad del Puerto de Algeciras, principalmente a través del Plan Director de la línea Algeciras-Bobadilla y la autopista ferroviaria a Zaragoza, lo que lo consolidará como un hub logístico intermodal clave.21 En el norte de España, el Puerto de Ferrol ha destinado 76 millones de euros de su Plan de Empresa a la conclusión de su acceso ferroviario al puerto exterior.22
2.3.2. Fomento de las Autopistas del Mar
El marco estratégico también promueve el transporte marítimo de corta distancia, particularmente los servicios Ro-Ro, como una medida para reducir las emisiones y la congestión del tráfico pesado en las fronteras, especialmente en la de España con Francia.6 La meta es incrementar la cuota de mercado de estos servicios, que actualmente es del 30% en el Mediterráneo y solo del 10% en el Atlántico.6
3. Análisis de Inversiones y Financiación
3.1. Panorama General de la Inversión
El despliegue del Marco Estratégico está respaldado por un compromiso financiero sustancial. El plan de inversiones para el sistema portuario de interés general para el periodo 2025-2029 supera los 7.000 millones de euros, lo que refleja la envergadura de la transformación planificada.14 El presupuesto para el año 2026 asciende a 1.617 millones de euros en inversiones públicas, con una previsión de ingresos de 1.380 millones, lo que subraya el modelo de autosuficiencia económica del sistema portuario español.14
3.2. Desglose y Prioridades de la Inversión
El análisis detallado del presupuesto de inversión para el año 2026 revela las prioridades estratégicas a corto y medio plazo del sistema.
Tabla 2: Desglose de Inversiones Públicas Aprobadas (2026)
| Concepto de Inversión | Monto (millones de euros) | Porcentaje del Total |
| Mejora de la Capacidad Portuaria | 900 | 55.6% |
| Sostenibilidad | 280 | 17.3% |
| Accesos Terrestres | 240 | 14.8% |
| Aportaciones a la Red Ferroviaria General | 86 | 5.3% |
| Seguridad | 50 | 3.1% |
| Actuaciones Puerto-Ciudad | 48 | 3.0% |
| Digitalización | 26 | 1.6% |
| TOTAL | 1.617 | 100% |
Fuente: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible 14
La distribución del capital demuestra que, aunque la narrativa del marco se centra en la transformación digital y la sostenibilidad, la mayor parte de la inversión pública (más del 55%) sigue destinándose a la ampliación de infraestructuras físicas tradicionales, como muelles y terminales, para adecuar la capacidad a la demanda.14 Esto indica que la prioridad operativa inmediata es asegurar la capacidad para gestionar el crecimiento del tráfico, mientras que la digitalización y las actuaciones puerto-ciudad, aunque consideradas estratégicas, reciben una inversión comparativamente menor. Este enfoque pone de manifiesto una dualidad: el sistema invierte en los pilares tradicionales de la competitividad al tiempo que sienta las bases para las transformaciones del futuro, aunque con una asignación de recursos más cautelosa en estos últimos ejes.
3.3. Mecanismos de Financiación
El sistema portuario español opera bajo un modelo de autosuficiencia económica.6 Gran parte de su inversión se financia a través de los ingresos generados por las tasas de utilización y ocupación, que se prevé que superen los 1.000 millones de euros en 2026.14 Sin embargo, el marco reconoce la importancia de atraer inversión privada y de establecer alianzas con el sector para generar valor en las dimensiones económica, ambiental y social.24 Los fondos europeos, como los provenientes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y los fondos FEDER, desempeñan un papel fundamental en la financiación de proyectos específicos, como los accesos ferroviarios y la electrificación de los muelles.6
4. Casos de Estudio: Proyectos Emblemáticos en Puertos Clave
El Marco Estratégico se traduce en proyectos concretos a nivel de cada Autoridad Portuaria, que adaptan los objetivos generales a sus particularidades y ventajas competitivas. La siguiente tabla presenta una selección de proyectos clave que ilustran el despliegue del marco.
Tabla 3: Proyectos Emblemáticos por Puerto y Eje Estratégico
| Puerto | Proyecto Emblemático | Eje Estratégico | Inversión (estimada) |
| Valencia | Plan Estratégico 2035, Ampliación Norte, Gemelo Digital | Digitalización, Sostenibilidad, Conectividad | 40M€ (digitalización), 656M€ (ampliación) 17 |
| Algeciras | Plan Director de la línea Algeciras-Bobadilla y Autopista Ferroviaria a Zaragoza | Conectividad, Sostenibilidad | 1.775M€ 21 |
| Bilbao | Proyecto BilbOPS, Espigón Central | Sostenibilidad, Infraestructura | 200M€ (2023-2026) 7 |
| A Coruña | Green Port Project en Punta Langosteira | Sostenibilidad, Diversificación | Sin cifra específica, enfocado en autosuficiencia energética 11 |
| Ferrol | Acceso ferroviario al puerto exterior | Conectividad | 76M€ 22 |
Fuente: Diversas noticias de prensa y medios especializados 7
El análisis de estos proyectos tangibles permite observar cómo la estrategia global se implementa de manera diversa. El Puerto de Valencia destaca por su ambición digital, invirtiendo en tecnologías avanzadas y estableciendo un plan a más largo plazo que el propio marco.17 Algeciras se enfoca en reforzar su rol como hub intercontinental a través de la inversión masiva en su conectividad ferroviaria con el interior peninsular.21 Bilbao y A Coruña, por su parte, se están convirtiendo en referentes de la transición energética, con proyectos específicos de electrificación y el desarrollo de la eólica marina, respectivamente.7
5. Desafíos, Críticas y Próximos Pasos
5.1. El Reto de la Gobernanza y la Estructura de Gestión
A pesar de los avances, el despliegue del marco enfrenta una crítica estructural significativa relacionada con su modelo de gobernanza. El propio documento reconoce que no ofrece una "solución definitiva" a la compleja cuestión de la administración portuaria y propone la creación de un Observatorio de la Gobernanza Portuaria para su análisis futuro.24
Esta falta de una reforma profunda ha generado fuertes críticas por parte de los usuarios, que califican el modelo actual como endogámico, clientelar y obsoleto.28 Una de las principales quejas se centra en la acumulación de más de 1.200 millones de euros en beneficios por parte de Puertos del Estado sin una aplicación que genere un "retorno social" tangible, una situación percibida como un fallo de gestión que impide una reducción de costes para los usuarios.28
Esta dicotomía entre la ambiciosa visión del marco y la frustración de los operadores cotidianos refleja una tensión fundamental. Mientras el documento traza una hoja de ruta de futuro, los actores del sector se quejan de que los problemas estructurales y financieros básicos no se han resuelto. El éxito a largo plazo de la estrategia puede verse comprometido si no se logra abordar estas preocupaciones y si la implementación no beneficia de forma directa y tangible a los principales clientes y usuarios del sistema.
5.2. Obstáculos en la Implementación
Más allá de la gobernanza, la ejecución del plan enfrenta barreras operativas y regulatorias. La adopción de nuevas tecnologías, aunque estratégica, se ve afectada por la resistencia al cambio de las partes interesadas, la dificultad de integración con los sistemas existentes, la falta de estandarización en los formatos de datos y las restricciones financieras.16
En el ámbito regulatorio, el Ministerio de Transportes ha manifestado su preocupación por el Régimen de Comercio de Emisiones de la UE (ETS marítimo), advirtiendo sobre el riesgo de que la falta de convergencia con las normativas globales de la OMI pueda erosionar la competitividad de los puertos españoles y provocar una deslocalización de tráficos.8
5.3. El Desafío del Capital Humano
El Marco Estratégico es explícito al señalar que, sin una "sustancial renovación y reestructuración del capital humano" en los organismos portuarios, será imposible alcanzar las metas fijadas.3 La profunda transformación tecnológica y energética exige una reorientación urgente del talento hacia perfiles avanzados.3
La visión de un sistema portuario 5.0, donde las personas están en el centro de la tecnología, crea una brecha entre la ambición del documento y la capacidad real de la fuerza laboral. La implementación de tecnologías como el gemelo digital o la inteligencia artificial no es viable sin profesionales cualificados en su diseño, despliegue y gestión. Si no se articula una estrategia robusta para la formación, captación y retención de este talento, la brecha de capital humano podría convertirse en el principal cuello de botella que limite la realización completa del Marco Estratégico, independientemente de la financiación disponible.
6. Conclusiones y Recomendaciones Estratégicas
6.1. Recapitulación de los Logros
El Marco Estratégico del sistema portuario de interés general de España representa un ejercicio de planificación sin precedentes en las últimas dos décadas. Ha proporcionado una hoja de ruta clara con objetivos cuantificables para 2030, y su despliegue ha movilizado inversiones multimillonarias y puesto en marcha proyectos emblemáticos en puertos clave. La priorización de la sostenibilidad, la conectividad intermodal y la digitalización demuestra un alineamiento con las exigencias regulatorias europeas y las tendencias globales, posicionando a España en la vanguardia de la transformación portuaria.
6.2. Dificultades Pendientes y Áreas de Mejora
A pesar del progreso, la ejecución de la estrategia se enfrenta a retos fundamentales. La cuestión de la gobernanza del sistema sigue sin una solución definitiva, y las críticas del sector señalan una desconexión entre la visión estratégica y las preocupaciones operativas de los usuarios. La financiación, aunque abundante, se concentra principalmente en la infraestructura tradicional, relegando a un segundo plano las inversiones en digitalización. Finalmente, el desarrollo de un capital humano adaptado a la economía 5.0 se presenta como un desafío crítico que, de no ser abordado, podría ralentizar o incluso paralizar la transformación.
6.3. Recomendaciones Estratégicas
Para asegurar el éxito pleno del Marco Estratégico y superar los obstáculos identificados, se sugieren las siguientes recomendaciones:
Obras citadas
¡Hasta la próxima semana!
Buenos días a todos,
Última semana de agosto y previsiblemente también de impás para todos los asuntos que necesitan a septiembre para avanzar de nuevo.
Por nuestra parte, preparamos la entrada del nuevo mes concretando el punto de partida para el Sistema estadístico avanzado de oferta y demanda que solicita el Marco Estratégico del sistema portuario de interés general a todas las Autoridades Portuarias para el año 2030.
Por ejemplo, concluyendo que es mejor separar algunos conjuntos de datos para facilitar su tratamiento estadístico.
Ventajas de tener tiempo de sobra para reflexionar antes de hacer. Y estar un poco contagiado de la pereza propia de un mes en el que todo va a cámara lenta, que también hay que decirlo.
Supongo que esta entrada suena un poco a final del verano, y no se a vosotros, pero a mí me resulta imposible oír esas palabras juntas y no pensar en la serie de Verano Azul, la canción del Dúo Dinámico... os la dejo aquí para que sirva de homenaje, además, a Manuel -descanse en paz-.
¡Hasta la semana que viene!
Buenos días a todos,
Seguimos con la calma propia de un mes de agosto y preveo que la semana que viene no será muy diferente, así que en lo que respecta al Marco Estratégico, habrá que situarse en septiembre para descubrir si habrá alguna novedad noticiable sobre su despliegue.
De nuestro lado, una mezcla de rutina -actualizaciones de Bases, etc.- y actividades que resultan de la asistencia que estamos prestando a una Autoridad en materia de Gobernanza de Datos. Es un tanto singular porque concurren circunstancias poco habituales: trabajé allí y tengo aprecio a quienes conocí en aquella etapa, así que me resulta muy sencillo trabajar con ellos y todavía más, en concreto, con la persona que está al frente de la nueva función, etc. Total, que la asistencia ya no es que siga sin problemas el calendario que teníamos previsto, sino que avanza por delante de las expectativas.
Precisamente a primera hora cruce un par de mensajes para preguntarle a esa persona si necesitaría algo esta mañana y me comentó que prefería reposar lo que habíamos visto ayer. Esto no tendría más importancia si no fuera porque del otro lado del WhatsApp se encuentra alguien que tenía previsto estar de vacaciones esta semana. Y que no lo está, pero porque tuvo un pequeño accidente y se encuentra de baja. Y no, no estamos trabajando entonces por ese cambio en sus planes. Ya me había adelantado que quería hacer algunas cosas esta semana.
Así que preveo que llegaremos al primer hito de la asistencia con las manos en los bolsillos. No puedo estar más contento.
Espero que el día a día sea un poco similar para todos los que estáis trabajando y vacaciones sin sobresaltos para todos los demás.
¡Hasta la semana que viene!
Buenas tardes a todos,
He conseguido encontrar un hueco para sentarme y redactar una entrada que, por otro lado, apenas incluye novedades. Ninguna, en concreto, sobre el Marco Estratégico y su despliegue. Todo lo más sería compartir avances sobre alguno de los trabajos de la empresa que tienen relación con el mismo. Así que vamos allá.
Comentábamos en entradas recientes que trabajamos con dos Autoridades para sentar las bases del sistema estadístico avanzado de oferta y demanda que el Marco solicita para 2030. Tenemos un camino para profundizar, a nivel de sistema, en nuevos estándares para:
Y ya nos encontramos trabajando entonces sobre las manera en que se podrían utilizar ambos conjuntos de datos en el cálculo de previsiones de tráfico. Sea cual sea la finalidad para la que se necesiten.
La recomendación se sustanciará en una propuesta de estándar que permitirá que los datos de oferta, de demanda y de previsiones puedan ser utilizados en cualquier herramienta ya sea de análisis o de visualización.
Si pasa a ser adoptada por las Autoridades a las que será presentada, con su permiso, seguramente terminemos publicándola aquí.
Pero no preveo que ocurra por lo menos hasta octubre, así que habrá que esperar.
¡Hasta la semana que viene!
El blog de Bases Portuarias recoge la actualidad de la firma junto con temas relacionados con el mundo de la empresa y su gestión en general. Se actualiza, semanalmente - intentamos que coincida con los martes o los míercoles-, con una nueva entrada.
En cuanto al contenido, eres libre de utilizarlo sin ningún tipo de restricción. Te agradeceríamos eso si, nos citases llegado el caso y colocases un enlace que apunte al texto original.
Eduardo Oviedo es el Director y fundador de Bases Portuarias. Emprendedor, cree en la tecnología como medio para resolver problemáticas de negocio. Estudió CC. Empresariales y tiene un Master en Transporte y Gestión Logística por la Universidad de Oviedo. Ha trabajado en las Autoridades Portuarias de Barcelona y de Gijón así como consultor.
